Au cours de la semaine écoulée, le constructeur automobile Volkswagen a fait l’objet de vives critiques à la suite de révélations selon lesquelles il a fabriqué pendant plusieurs années des voitures équipées d’un logiciel spécialement conçu pour tromper les tests d’émissions aux États-Unis.
La société a reconnu et présenté ses excuses pour cette tromperie – qui pourrait concerner quelque 11 millions de voitures dans le monde – et l’ancien PDG a démissionné en signe de disgrâce. Mais l’histoire ne s’arrête pas là. Au milieu des actions juridiques et réglementaires en cours, dont la résolution pourrait prendre des années, les gens veulent connaître le coût environnemental final de la tromperie de Volkswagen, et les scientifiques commencent à calculer les dommages.
Bien que l’entreprise ait publié un communiqué affirmant que “tous les véhicules concernés sont sûrs et en état de marche d’un point de vue technique”, ce n’est que partiellement vrai. Ils sont peut-être sûrs si vous êtes au volant, mais pas si vous êtes en dehors.
Les conséquences de ce logiciel illégal, connu sous le nom de ” dispositif d’invalidation”, signifient que le véhicule désactive ses dispositifs antipollution lorsqu’il roule normalement (envoyant davantage de polluants nocifs dans l’atmosphère) et ne les active (réduisant les polluants) que lorsqu’il détecte qu’il est soumis à un test d’émissions.
Il faudra attendre d’en savoir plus sur l’ampleur réelle du scandale Volkswagen pour mener une enquête approfondie sur les dommages causés par les émissions, mais les premières estimations suggèrent que la tromperie de l’entreprise n’a pas seulement enfreint les règles, elle a également coûté des vies humaines. À l’heure actuelle, la pollution de l’air extérieur tue plus de 3 millions de personnes chaque année, et les gaz d’échappement des voitures constituent une part importante du problème.
Selon une enquête de Margot Sanger-Katz et John Schwartz du New York Times, les oxydes d’azote nocifs émis par les véhicules diesel concernés de Volkswagen – qui, selon l’Agence américaine pour l’environnement, étaient 40 fois supérieurs au niveau légal – pourraient être responsables de 106 décès aux États-Unis entre 2009 et 2015. Cette estimation est fondée sur des recherches concernant les taux de mortalité liés à la réduction de l’ozone aux États-Unis.
Noelle Eckley Selin, professeur associé de sciences de la terre, de l’atmosphère et des planètes au Massachusetts Institute of Technology (États-Unis), a également effectué un calcul sur le nombre de décès dus à Volkswagen, en se basant cette fois sur les données de l’EPA relatives aux effets des émissions sur la santé humaine. Grâce à cette méthode alternative, elle estime que le dispositif d’invalidation a causé environ 40 décès aux États-Unis entre 2009 et 2015.
Si les journalistes et les chercheurs concernés reconnaissent volontiers que ces calculs très préliminaires comportent un degré considérable d’imprécision et d’approximation, ce n’est pas un mauvais point de départ pour le débat scientifique sur le bilan humain des actions de Volkswagen.
Surtout si l’on considère que les véhicules aux États-Unis ne représentent qu’une toute petite fraction du marché mondial de l’entreprise. D’un point de vue mondial, le nombre réel de morts pourrait être beaucoup plus élevé.